這個世界上有那么一種車型，從外觀上你或許看不到任何的激進，平凡的外表或許讓你以為這是一臺買菜車，但是當你開起來才知道這是一臺可以滅掉馬路上遇到的90%以上的車輛，我們把它叫做性能車。

無論是奔馳寶馬還是奧迪，都有旗下的高性能車部門。這是一輛改裝了RS7外觀套件的A7，雖然都帶7，但確是兩個完全極端化的車型。號稱西裝暴徒的RS7，百公里加速僅在4S之內。

前部保險杠的進風口是用來剎車系統散熱的，真的不是裝飾品。其實超級跑車與民用車最大的不同不是在發動機的動力輸出和底盤調教上，而是在空氣動力學的運用上面。當然這也是最考驗技術含量的一部分，所以你會看到最擅長利用空氣動力學的F1，根本就沒法正常行駛。

如果說外觀已經足夠震驚你，那么內飾絕對會讓你驚掉下巴。這樣拼色的內飾改裝下來的價錢至少在一萬塊以上吧！

這輛對外觀進行了重度改裝的奧迪A7，在行駛了7萬公里之后，后部的剎車系統開始報警了。經過檢查發現，剎車盤已經磨損的所剩無幾，接下來你會看到一篇完整的更換剎車盤的作業。

奧迪A7并沒有像RS7那樣采用六活塞的剎車泵和碳陶瓷剎車盤，要知道這樣一套的改裝剎車系統價格已經飆升到了十幾萬，改裝與否可能真的要考驗自己的錢包了。

口說無憑，為了更加嚴謹的事實，我在剎車盤上找到了奧迪廠家對剎車盤厚度要求最小極限值—20mm。

卡尺是一個不錯的工具，是專門用來測量剎車盤厚度的專用工具。經過測量得知，左后的剎車厚度僅剩下19.2mm了，遠遠的低于廠家要求的20mm?；蛟S你會好奇為什么僅有0.8mm的差距，說成了這么夸張。主要是因為剎車盤對于尺寸的要求都是精確到0.1mm的，0.8已經是相當大的一個數字了。

右側的還要更恐怖一點，只剩下19.1mm左右。

被拆下來舊的剎車盤，鑄鐵的材質，非常重。而RS7的剎車盤采用的碳陶瓷材質，重量只有鑄鐵材質的八分之一左右。RS74秒以內的加速時間都是靠這些點點滴滴的輕量化做出出來的。

細節是說明問題的最好方式，貼近了看才知道剎車盤上有這么多的劃痕。這些劃痕的產生的原因就是剎車片消耗光了之后，剎車片本身的鐵質開始跟剎車盤摩擦。產生這些劃痕也就是瞬間的事兒，導致剎車失靈也不是不可能。

新的剎車盤閃著耀眼的光芒，因為在摩擦面本身并沒有任何防腐涂層，所以也就不需要對剎車盤進行涂層打磨了。防腐涂層一般在寶馬車型上出現的會比較多，奧迪的則相對很少，只是兩種不同的方式。

剎車盤就是安裝到這個位置的，這才是真正意義上的輪轂。我們日常所說的其實應該叫輪圈才是，汽車工業發展比較晚的弊端就這樣的顯現出來了。

這是在將剎車分泵進行復位，新的剎車盤和剎車片厚度均已經遠遠的超過了舊的，所以為了能夠順利的安裝到位，必須將剎車分泵進行復位。這里有一個重點，就是電子手剎系統必須將駐車電機進行解綁，要不然復位的時候會損壞駐車電機。

新的剎車片，安裝過程相對比較簡單，就不這里贅述了。最下面的那條線是剎車片的報警線，當剎車片到達磨損極限的時候，剎車片就開始報警，在儀表上就會有提示。德系車型一般都是采用這種方法，日系車型都是采用聲音報警，剎車片上有一個金屬片，達到磨損極限就會響。

安裝剎車盤就比較輕車熟路了，單人操作一般半個小時就可以安裝完畢一個車輪。奧迪A7的后部剎車盤用料還是不錯的，通風散熱孔也是清晰可見。溫度對于汽車來說至關重要，所以你會看到各種各樣的散熱設計。

安裝輪胎的扭矩扳手已經是比較常見了，對于行車安全重中之重的輪轂螺栓一定要用扭矩扳手進行上緊。如果你足夠細心和對改裝有一點了解的人都會發現，這個輪圈絕對不是原廠的。這是來自于大名鼎鼎的改裝輪圈廠家BBS，主要以做賽車領域的鍛造輪圈聞名世界，價格非常昂貴。

現在的它，又可以開始戰斗模式了。

寫在最后：我在上文中并沒有講到剎車盤0.8mm的差距對于制動系統的影響，主要是因為涉及知識點很多。只要是開過車的人，想必都會知道一個詞匯就是剎車腳感。當剎車盤變薄的時候，意味著剎車分泵需要行進更遠的距離才達到同期的制動效果。這個距離看似不大，但是反應到剎車總泵上卻是非常明顯的（就是剎車踏板）。當你以以往的方式進行踩剎車的時候，剎車距離肯定會變長，腳感就會發生變化，這就是根本的原因。這對于行車安全是非常不利，一米的距離有時候就能決定肇事與否。極限值都是經過廠方做了大量實驗工作取得的結果，也是安全的底線。